Motores

Freios

Sistema de direção

Diferencial

Diferencial (filme) 

Embreagem

Transmissão

Relação de marcha

Sistema de refrigeração automotivo

Tração nas 4 rodas

Bloqeio do diferencial

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Pneus para a prática de off-road - 1ª parte
Escolhendo o melhor pneu

Escolher o pneu para a prática do Off Road é sem dúvida um desafio. Muitos são os detalhes que devem ser levados em conta na escolha de um jogo de pneus para competições e trilhas.

O pneu perfeito para todos os tipos de terrenos não existe. Devemos procurar fazer escolhas que visem otimizar o desempenho do seu jipe conforme o obstáculo a ser vencido.

Lama
Terrenos lamacentos exigem pneus com sulcos profundos, com grande poder de auto-limpeza . Os sulcos profundos têm a finalidade de remover o maior volume possível de lama do caminho; se isso não acontecer, a tração acaba e o jipe pára.

Em competições tipo indoor e trilhas muito pesadas, é indicado o uso de pneus especiais para lama, ou seja, pneus tipo agrícola, com desenho direcional ou do tipo cross .

Areia
Terrenos arenosos exigem pneus largos e baixas calibragens. Na areia solta, as condições de tração são precárias: os pneus afundam e têm pouca aderência. O pneu para essa situação deve ter boa flutuação , para não cavarem buracos no percurso.

Pedras
Em solos pedregosos a tração do jipe fica muito prejudicada. Derrapagens e cortes nos pneus são as principais preocupações. O pneu para esse piso deve ser resistente nas laterais e na banda de rodagem. A resistência das laterais é garantida por pneus com bom número de lonas (8 ou 10), e pneus com construção reforçada nos flancos. É bom lembrar que pneus radiais são menos resistentes a impactos nas laterais devido à sua maior rigidez.

Radiais X Convencionais

Os pneus radiais são em muitos aspectos uma evolução do pneu diagonal ou convencional. Porém, o desempenho dos pneus diagonais supera o dos radiais na prática off road.

A diferença entre os pneus radial e diagonal está no próprio nome. Radial: pneu construído com cordonéis dispostos radialmente à carcaça. Diagonal: pneu construído com cordonéis dispostos diagonalmente à carcaça. Os pneus radiais têm em sua maioria os cordonéis feitos de aço, enquanto os cordonéis dos diagonais são geralmente feitos de nylon.

A construção radial confere ao pneu maior rigidez e conseqüentemente maior durabilidade. Suas laterais são mais flexíveis e frágeis para compensar a rigidez da banda de rodagem. São pneus mais propensos a danos laterais e a cortes. São geralmente fabricados para serem usados sem câmara de ar (tubeless).

O pneu diagonal, por ser mais flexível, dura menos, sendo mais resistente a impactos e cortes. Normalmente são projetados para serem usados com câmaras de ar.

Para competições off road, os fabricantes começaram a desenvolver pneus radiais com reforço nas laterais, que podem (e devem) ser usados com câmara de ar.

Texto: Marcelo Leitão - Recauchubrás e Maneco Pneus

Fonte:http://www.planetaoffroad.com/p03c.htm

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Pneus para a prática de off-road - 2ª parte
Calibrando o pneu off-road

Baixas calibragens são indicadas sempre que as condições de tração são difíceis, como nos casos de lama, areia e pedras. O pneu com pouco ar tem uma área de contato maior com o solo, o que irá aumentar a tração e a flutuação do pneu. Pode-se dizer que um pneu descalibrado agarra mais, porém não devemos exagerar na baixa pressão.

Pneus com pouca pressão podem soltar da roda, sofrer cortes nas laterais ou ter suas câmaras de ar “mordidas”. A baixa pressão dificulta a dirigibilidade. Nunca rode em estradas e rodovias com pneus descalibrados: a pressão deve aumentar junto com a velocidade e o peso do jipe. Não faça curvas a mais de 60 km/h e, depois de vencer o obstáculo, infle os pneus para uma pressão segura. A pressão baixa deve ser usada com muita cautela em terrenos pedregosos e travessias de rios. Pedras escondidas podem cortar os flancos do pneu.

Pressão ideal X Pressão de competição

A pressão ideal de uso em um jipe é obtida através de uma regra de três simples. Verifique nas laterais do pneu o índice de carga e a pressão máxima de trabalho. Estas duas informações são dadas na forma de:

235/85 R 16 108/110 H MAX LOAD 1000kg/1060kg AT 420 kPa (60/65 P.S.I) MAX PRESS

Onde: 108 é o índice de carga máxima do pneu montado sozinho, 110 é o mesmo índice para pneus montados em pares, H é o índice de velocidade máxima, 60 seria a calibragem máxima para o pneu montado sozinho e 65 o mesmo índice para o pneu duplo. Caso o pneu não apresente o MAX LOAD (carga máxima) em quilos ou libras, compare os índices encontrados com as tabelas universais de conversão, nas quais teremos que 108 é igual a 1000 kg. Assim, caso o peso total do jipe esteja no máximo da capacidade dos pneus (4000 kg), devemos usá-los com a calibragem máxima indicada de 60 libras. Caso o peso total não seja 4000 kg, devemos diminuir a calibragem proporcionalmente . Por exemplo:

4000 kg está para 60 libras, assim como 1500 kg (peso real do jipe) está para X. Resolvendo a regra de três, X é igual a 22,5 libras .

Devemos observar com cuidado quais são as unidades de medidas discriminadas na lateral do pneu, se são quilos (kg) ou libras (lbs.), e fazer as conversões necessárias. A pressão encontrada é a pressão ideal do seu jipe, tanto na cidade quanto na estrada, para que não ocorra desgaste pré-maturo. Caso o peso do jipe não esteja bem dividido entre os dois eixos, podemos ainda achar a pressão ideal para a dianteira (peso do motor) e a traseira. Já a pressão de competição deve ser encontrada na prática. Lembramos que a baixa pressão torna a direção pesada, ficando o pneu sujeito a soltar da roda ou a sofrer cortes laterais. A calibragem de competição vira um jogo de aposta, onde a escolha certa pode significar segundos e pontos preciosos, e a escolha errada, o fim da prova. Em resumo: em competições devemos usar a menor calibragem possível, desde que não coloquemos em risco a dirigibilidade e a segurança.

Texto: Marcelo Leitão - Recauchubrás e Maneco Pneus

Fonte:http://www.planetaoffroad.com/p03d.htm

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Equipamentos off-road e sua utilização

Por: Murilo Goulart e Adriano Rocha / Fotos: Krishna Muirhead

Bloqueio de Diferencial: Com a função de anular o efeito do diferencial permitindo à transmissão enviar o mesmo torque para as duas rodas do eixo. Deve ser usado somente em obstáculos mais radicais quando uma das rodas estiver girando em falso. Pode ser instalado no eixo traseiro - o que é mais comum -, no dianteiro ou em ambos. (veja mais…)

Cambão/ Tow-bar: Estrutura triangular com engate que é instalada no chassi (ou pára-choque) na frente do veículo. Serve para rebocar o carro sem ter a necessidade de alguém dirigir o veículo rebocado.

Cintas de Nylon: Dois modelos são utilizados e convencionais: o modelo de Ancoragem e o modelo de Reboque. Em média, elas possuem três metros ou dez metros de comprimento. Item importante para se ter dentro do veículo para as operações de salvamento e/ou para ancoragem do veículo na utilização do guincho.

Cordas de Polipropileno: Têm a mesma finalidade das cintas de nylon e, geralmente, seguem as medidas e padrões de fabricação. O detalhe é que elas apresentam um coeficiente de elasticidade maior fazendo com que, na hora da operação de reboque, não ocorram os trancos causados pela falta de elasticidade.

GPS: Global Position System. Instrumento de navegação via satélite que indica sua posição exata, deslocamento, velocidade, distância percorrida, distância do destino e oferece mapa de deslocamento com trajeto percorrido ou a percorrer.

Macaco Hi-Lift: Um dos modelos de macacos mecânicos mais famosos do mundo, devido a sua vasta aplicação. Pode levantar o veículo por todos os lados desde que respeitada a resistência do ponto de apoio onde irá apoiar o Hi-lift. Ainda pode ser usado como guincho manual, arrastando, empurrando obstáculos comuns na prática do fora-de-estrada.(veja mais…)

Patesca: Roldana muito utilizada para duplicar e/ou guiar a direção do cabo do guincho. Usada em conjunto com o guincho, permite que sua força seja duplicada. Item fundamental para se ter associado ao guincho. Fabricada em aço galvanizado.

Pontos de Ancoragem: Existem vários modelos no mercado; de Pino (foto), de Manilha, de G Bola, modelo Militar. Todos tem a mesma finalidade: facilitar a operação de resgate, seja para rebocar outro veículo ou para arrastar um obstáculo ou objetos por meio de uma corda ou cabo de aço. Fundamental em todos os veículos fora-de-estrada na dianteira e traseira do mesmo.

Prancha (de desatolagem): Acessório, construído em alumínio ou aço, utilizado para transpor atoleiros e areiões formando uma base firme para a passagem. Também é utilizada para montagens de pequenas pontes.

Roda Livre: Componente mecânico que libera o contato das rodas dianteiras com o sistema de transmissão reduzindo o desgaste e aumentando a econimia de combustível. Existem modelos automáticos e manuais (foto).

Snorkel: Tomada de ar elevada construída com tubos e mangueiras. Serve para proteger a entrada do filtro de ar do motor contra a entrada de água em travessias de rios e alagados.

Tirfor: Equipamento formado por dois ganchos, um cabo, uma catraca e uma alavanca manual. Serve como substituto do guincho para puxar ou destombar o jipe, retirar obstáculos do caminho, etc.

Tomada de Força: Usada para se transferir o torque para um equipamento ‘externo’ como guinchos mecânicos, bombas d’água, implementos agrícolas etc. Fica instalado na caixa de transferência de alguns utilitários.

Fonte:http://www.planetaoffroad.com/p03k.htm

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Rios: Como transformar o inimigo num aliado

Normalmente, a água funciona como um adversário perigoso, em trilhas, enduros, raids e todas as modalidades esportivas fora-de-estrada. Porém, a travessia de cursos d’água é um dos maiores prazeres numa aventura off-road. Aqui, você vai encontrar não apenas dicas sobre como proteger a mecânica do carro, como também quais as melhores formas de pilotagem do veículo, e ainda como tirar vantagens da água, mesmo que seu carro não tenha sofrido nenhuma adaptação para atravessar riachos, lamaçais e outros obstáculos.

Mecânica
Existem pontos do motor nos quais a água não pode chegar definitivamente: o distribuidor e a bobina são dois destes pontos ­ mas o principal é o filtro de ar, que pode transportar a água para a o resto do motor, danificando o bloco irremediavelmente. O cano de descarga também traz sérios riscos para o veículo.

Cano de descarga
Uma adaptação barata e simples de se fazer pode evitar com que a água entre no motor através do escapamento. Trata-se de transferir sua posição para um ponto alto da traseira do veículo, evitando assim o refluxo da água nos momentos de desaceleração.

Agua no distribuidor e bobina
Provoca falha no motor, deixando o carro sem força; na maioria das vezes, o carro morre. Para evitar este problema, uma boa opção é tampar o distribuidor com um plástico resistente, tecido impermeável,ou ainda, vedá-lo com silicone. Estes mesmos cuidados devem ser tomados em relação à bobina.(ver “Isolando o distribuidor“)

Filtro de ar
Também aqui o cuidado deve ser grande. Se a água alcançar o filtro, ela penetra no motor, causando danos muito graves. A água nos cilindros provoca uma reação semelhante à introdução de um objeto rígido entre os pistons. Uma boa solução é o chamado snorkel, onde coloca-se o filtro de ar para fora do carro, em uma parte mais alta, que evitará a entrada de água no motor.

Curtos circuitos
Recomenda-se vedação de toda a parte elétrica, evitando assim o seu contato com a água que, como condutora de eletricidade, poderá prejudicar todo o sistema.

Pilotagem
A primeira providência a tomar, antes de atravessar qualquer riacho, poça etc, é fazer o percurso a pé, verificando passo a passo a profundidade e os obstáculos (pedras, bancos de areia etc.) existentes no caminho.

Aceleração
Ao entrar na água, manter a aceleração é fundamental. Este procedimento evita a entrada da água, por exemplo, no cano de descarga; assim, mantendo uma certa velocidade, o próprio veículo cria uma espécie de onda na sua frente, o que faz diminuir o nível de água por onde ele passa.

Temperaturas
Outro ponto importante é verificar a temperatura do motor e da água; caso a temperatura do motor esteja muito alta, pode ocorrer um choque térmico, e como conseqüência rachar o bloco do motor.

Freios
Lembre-se: depois de molhados, os freios perdem a eficiencia. Uma boa medida é andar um pequeno trecho com o pé esquerdo no freio, ao mesmo tempo em que se mantém o carro em movimento.

Em resumo, vale a pena tomar cuidados redobrados com a água, sempre. Isso pode evitar que você perca o seu motor, ou mesmo seu carro inteiro.

Fonte:http://www.planetaoffroad.com/p03u.htm

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Pilotando na areia

O Brasil é um país rico em terrenos arenosos, que exigem técnicas de condução 4×4 específicas. Por isso, Planeta Off-Road traz para seus leitores algumas dicas básicas que podem ser de grande utilidade nas incursões pela areia. O texto é de João Roberto de Camargo Gaiotto e está presente no livro “Técnica 4×4 - Guia de Condução Fora de Estrada”. Confira.

Areia
Em diferentes estados do Brasil, os terrenos arenosos têm características variadas, como os cerrados das chapadas dos Guimarães, dos Veadeiros e Diamantina, o Pantanal do Mato Grosso e as regiões litorâneas. Fora do País, existem áreas desérticas como o Atacama no Chile e os escaldantes desertos africanos, entre tantos outros. Em uma mesma região, áreas inexploradas e sem rastros de outros veículos podem esconder armadilhas para os novatos, já que a consistência do solo pode variar sem alterações perceptíveis em uma primeira e descuidada inspeção. Para transitar nestas regiões tem-se que procurar atender a requisitos básicos como potência e repidez de resposta do motor, tração nas quatro rodas, atenção permanente e sensibilidade para administrar a condução, sempre atento aos limites do veículo e seu comportamento.

Para atravessar trechos com muita areia solta, engate as rodas-livres, a tração 4×4 e o blocante, sempre antes de enfrentar o trecho. A marcha ideal depende muito do tipo de areia que terá pela frente, mas invariavelmente uma segunda ou terceira reduzida podem ser tentadas. A experiência irá lhe mostrar a solução para cada local.

Ao entrar no trecho, segure o volante com firmeza; você tem agora uma situação diferente do tráfego em pedras. Entre com determinação, mantendo a aceleração alta e constante. Uma vez iniciado o deslocamento, aproveite o embalo adquirido e procure não frear bruscamente quando precisar parar. Freie com suavidade ou tire o pé do acelerador, deixando que a resistência do terreno segure o veículo até a imobilidade total. Se você frear com violência, o travamento momentâneo das rodas provocará o acúmulo de areia na frente de todos os pneus, que terão dificuldade em subir esses pequenos montes para seguir adiante.

Evite fazer curvas muito fechadas, pois os pneus do lado de fora da curva irão afundar na areia. No caso de atolar, tente primeiro mover o veículo com uma arrancada suave; se precisar dê uma ligeira marcha à ré e em seguida engate uma segunda reduzida. Faça isso com destreza até criar um suave balanço, ou “momentum”, como é mais conhecido, que embalará o veículo por cima da areia fofa iniciando o movimento para sair do buraco. Quando sentir que pode sair, use a segunda marcha e siga adiante. Saber usar o balanço ou “momentum” ajuda muito o veículo a iniciar o deslocamento e não perder o embalo alcançado com tanta dificuldade.

Por outro lado, se você encalhar não há por que se sentir derrotado, já que todos, sem exceção, até mesmo os pilotos do Paris-Dakar encalham, mais cedo ou mais tarde, em trechos de areia fofa. Agora é hora de aliviar o peso e começar a cavar. Passageiros e pessoas próximas poderão ajudar-lhe, mas no momento certo, pois tentar empurrar agora não vai resolver o problema. Inicie cavando em frente ou atrás de todas as rodas, dependendo de que direção você decidiu tomar, se adiante ou à ré.

Faça uma rampa suave para que os pneus iniciem o deslocamento. Use, se possível, pedaços de madeira, papelão, tapete, lona ou tecido, enfim, qualquer coisa que crie uma superfície firme para o pneu deslizar.

Se tiver água em abundância por perto, como na praia, por exemplo, molhe a areia logo à frente ou atrás das rodas, de acordo com a direção que você decidiu seguir, que isso irá compactá-la e facilitará a operação. Só tome cuidado para que a água salgada não entre em contato com as partes mecânicas e com a carroceria. Outros artifícios, como diminuir a calibragem dos pneus, podem ser utilizados. Feito tudo isso, é hora de chamar as pessoas que puderem ajudar. Dê a partida, use uma segunda marcha reduzida sem acelerações bruscas e solicite que empurrem o veículo sem balançá-lo para os lados, pois essa manobra irá fazer com que os pneus voltem a cavar a areia, afundando ainda mais. Se conseguir sair, não pare até conseguir terreno firme, caso contrário, é hora de começar tudo de novo.

Caso as tentativas acima não resolvam o problema, você pode ainda utilizar o guincho e outros acessórios de resgate.

Estando em comboio, evite sempre que possível utilizar a trilha deixada pelo companheiro da frente, pois ele cavou o terreno e você só irá cavar mais fundo ainda, podendo encalhar mais facilmente. Isso é comum em regiões como o Pantanal do Mato Grosso, quando o veículo que segue na frente deixa sulcos profundos na areia pura, piorando as condições para aquele que vem atrás.

Deslocamento em praias
O Brasil é um país abençoado por ter uma generosa extensão litorânea. Em inúmeros lugares, a prática de circular com veículos na areia da praia é uma necessidade de locomoção de moradores, ou razão para momentos de puro lazer dos turistas. A sensação de bem-estar e liberdade é muito grande, mas proporcional ao nível de desespero de ver o veículo encalhado e prestes a ser engolido pela maré. Andar na praia pode ser prejudicial à conta bancária! Se você está desbravando a região pela primeira vez, tente saber como é o tipo e o comportamento do solo por onde pretende passar. Pesquise com os moradores locais sobre o horário das marés e outros detalhes que podem ser cruciais em uma incursão litorânea. Na maior praia do mundo, a Praia do Cassino, no Rio Grande do Sul, existem certos trechos perigosos, mais ao sul, onde se pode encontrar uma camada fina de areia com muito lodo por baixo. Nestas situações extremas, onde se pode atolar muito próximo da rebentação, você tem que tomar decisões com rapidez e chamar ajuda quando necessário. Mas se você estiver em comboio, trabalhe em equipe engatando o veículo em tudo o que estiver ao alcance, para retirá-lo o mais breve possível do atoleiro.

O movimento das ondas gradativamente vai afundando os pneus, fazendo com que o chassis e a carroceria fiquem enterrados na areia. Se não forem tomadas as providências corretas a perda é inevitável. Para o deslocamento por esses trechos, sempre que possível informe-se com pessoas que transitaram por lá ou contrate um guia que conheça os segredos do lugar. Evite viajar sozinho para que as emergências sejam resolvidas em tempo hábil. Procure sempre andar por onde existe areia molhada; você pode transitar logo após uma chuva ou de manhã cedo, quando a água ou o orvalho ajudam a compactar a areia, facilitando a viagem e permitindo um tráfego seguro. Também nas praias é comum que pescadores locais finquem troncos na areia, com a finalidade de amarrar barcos pesqueiros. Com o tempo, esses famigerados troncos vão sendo enterrados pela areia e acabam ficando com apenas um toco exposto de no máximo 20 ou 30 centímetros de altura. É fácil deduzir o que pode acontecer se você estiver em alta velocidade e topar com um toco desses no caminho: você poderá capotar facilmente!

Fique atento e procure por pequenos obstáculos pela praia, para que a viagem possa ser desfrutada sem problemas. Mas os cuidados não param por aí; a  praia e a areia requerem mais providências. Após o deslocamento, não se esqueça de passar no posto mais próximo para recalibrar os pneus, se você precisou esvaziá-los, e lavar muito bem toda a parte de baixo, como o chassis e a carroceria. A areia é muito abrasiva e, em contato com os componentes da suspensão, poderá causar desgaste prematuro de algumas partes móveis. O mesmo é válido para incursões próximas ao mar, porque a maresia e a água salgada são um veneno para a carroceria. Portanto dê uma boa ducha nele!

Para finalizar, lembre-se de que na praia, na grande maioria das vezes, você estará dividindo o espaço com veranistas. Verifique as normas locais e circule com seu 4×4 apenas onde é permitido.

Texto: João Roberto de Camargo Gaiotto - Técnica 4×4 - Guia de Condução Fora de Estrada

Fonte:http://www.planetaoffroad.com/p03e.htm

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Comunicando-se no off-road…

Neste final de século, a telecomunicação é a chave para globalização e redução entre distâncias. Mas o que toda esta tecnologia pode proporcionar, para quem deseja se embrenhar pelas selvas e rincões perdidos deste mundo? A resposta para tanta facilidade técnica é simplesmente segurança. A possibilidade de falar de qualquer lugar imaginável, como do meio da floresta amazônica para a sua residência em qualquer lugar do Brasil, tem muitas opções técnicas. As modalidades e equipamentos, para atividades outdoor, estão divididos basicamente em 3 categorias:

Rádio Cidadão
É a modalidade mais popular que qualquer pessoa pode operar, basta requisitar uma licença junto ao escritório da MINFRA mais próximo de sua cidade. Podendo ser utilizado livremente, tanto com equipamentos instalados em casa, como no trabalho, ou em veículos. O serviço de Rádio Cidade, também conhecido por Faixa do Cidadão, CB ou PX, é o preferido do público, devido a facilidade de instalação.

Ocupando o espectro de ondas curtas entre 26 e 27 MHZ, o Serviço de Rádio Cidadão opera na faixa que é refletida pela Ionosfera. Disso pode-se tirar grande proveito, já que as ondas de rádio viajam até a Ionosfera e são refletidas de volta para a Terra. Com esse comportamento o sinal viaja o mundo todo, dando saltos de subida e descida continuamente até perder a intensidade.

Então, pode-se concluir que com dois equipamentos bem instalados e sabendo-se o horário ideal, é possível realizar uma conversa radiofônica intercontinental com toda segurança e baixo custo.

O tamanho da antena também está diretamente ligado à faixa de operação do equipamento, pois quanto menor a antena, maior a freqüencia de operação. Para a Faixa do Cidadão, as antenas nos veículos devem ter em média 2,73 metros de comprimento, o que é na verdade apenas 1/4 do comprimento total da onda, que tem em torno de 11 metros. São as famosas “maria-mole”, que geralmente são vistas em Jipes e caminhões, rodando pelas estradas do Brasil e do mundo. Para incursões fora da estrada, a antena de aço “maria-mole” é a melhor opção, já que é bastante flexível e capaz de suportar melhor a passagem entre galhos de árvores e folhagens, de uma trilha estreita.

Os equipamentos de rádio basicamente se dividem em dois tipos: o primeiro, que tem seu preço em torno de U$80,00, apresenta apenas uma modalidade de transmissão que é a Amplitude Modular_AM. Ela permite os contatos diretos, que raramente excedem 10 quilômetros de distância, e os intercontinentais se a propagação for bastatne favorável, ou seja, estiver aberta: o segundo tipo trabalha na modalidade SSB- Single Side Band, ou simplesmente “Banda Lateral Única”, como é conhecido entre os operadores, sendo o mais adequado para quem deseja contatos com regiões distantes do Brasil e exterior. Seu custo é maior, variando de U$150,00 a U$300,00, mas o investimento vale cada dolar gasto. Com um equipamento deste, é fácil e barato enviar mensagens de qualquer lugar, com distância a partir de 2000 quilômetros do local de transmissão. Mas porque esta distância? Acontece, que o sinal de rádio reflete na Ionosfera, antes de retornar para a Terra, e a distância mínima entre os saltos, para a freqüencia de operação da Faixa do Cidadão, varia em torno dos 2000 quilômetros.

Essa distância, entre os pontos de salto, é considerada como área de sombra ou zona de silêncio. Se você estiver dentro dela não conseguirá contato de jeito nenhum, a não ser que haja uma anomalia nas reflexões de sinal, ocasionada pelas atividades solares. Cada faixa de freqüência sofre a influência da Ionosfera de maneira distinta, sendo que, a partir de uma certa faixa do espectro o sinal não reflete mais, furando a camada em direção ao espaço. Este comportamento é explorado, então, pelos satélites, comunicações entre naves espaciais e centros de controle. Bacana, não é mesmo?

Rádio Amador
Este serviço de comunicação é o mais completo a disposição do cidadão comum. É um passa tempo que nasceu de forma semelhante ao da prática do “fora de estrada” , com equipamentos considerados sobras de guerra, que chegaram às mãos da população. Entretanto, para se obter lincença de operação o candidato a radioamador precisa fazer um curso preparatório de ética de operação, aprender o código fonético e o temível, mas inofensivo, Código Q. Para algumas classes de operação o conhecimento de eletrônica e Código Morse é essencial.

O código fonético é simples e é usado por toda e qualquer pessoa que utiliza radiocomunicação.
- Na verdade, eu penso que ele deveria ser ensinado nas escolas, para que não ouvíssemos telefonistas e profissionais de telemarketing dizendo coisas como: “o nome que o senhor disse é J de jacutinga, O de ornitorrinco, A de asmático e O de ornitorrinco?”

Sua função, além poupar os ouvidos das barbaridades faladas ao telefone, é facilitar a identificação de letras e palavras em um único padrão mundial, em contatos difíceis e com péssimas condições de propagação. Quando necessitar transmitir um endereço, soletrar algum nome ou palavra mais complicada, use o código, veja como é.

Já o código Q pode parecer um pouco complicado, principalmente se você tentar decorar ou aprender toda a lista, que geralmente é utilizada na aeronáutica e em serviços militares. Para o radioamador e Faixa do Cidadão, o código pode ser resumido em uma lista menor, normalmente cedida junto com a apostila para o exame de seleção do MINFRA. De qualquer forma, aqui estão alguns códigos mais usados entre contatos radiofônicos de radioamadores e rádio-cidadãos.

Telefonia Celular Via-Satélite
Este tipo de telefonia por rádio, que desmbarcou no Brasil nos últimos anos, já é comum em outros países. E possui uma série de alternativas, que resolvem muito bem as necessidades de comunicação de profissionais e grupos de aventureiros. Pode-se a grosso modo citar dois sistemas mais populares em uso no Brasil, o equipamento Nera World Fone e o Globalstar, que recebeu os clientes do sistema Iridium, que teve suas atividades encerradas. Os dois sistemas, Nera World Fone e Globalstar, cobrem o planeta a partir de suas próprias malhas de satélites em órbita.

O Nera World Fone é basicamente uma maleta tipo 007, com um telefone via satélite embutido. A antena é a própria tampa da maleta e deve ser posicionada em direção ao satélite mais próximo de suua localização. O seu funcionamento é simples, portanto pode ser operado por qualquer pessoa, basta apenas aquisição do aparelho e o cadastramento junto a concessionária do serviço. O sistema é administrado pelo consórcio internacional Inmarsat e possibilita a transmissão de voz, dados e imagens.

Já os sistemas Globalstar e o antigo Iridium, tem equipamentos menores e mais portáteis que o Nera. Entretando, eles não tem grandes aptidões para a transmissão de dados, por isto priorizam basicamente o tráfego de voz. Um sistema de “pager” mundial está à disposição do público brasileiro, também, através da rede Globalstar/Iridium, ele pode facilitar muito o envio de mensagens entre equipes e suas bases/cidades de origem.

O custo de todo esse conforto é mais alto do que os equipamentos de Faixa do Cidadão e Radioamador, porém, com isto, ganham-se mais opções para comunicações em qualquer aventura ou trabalho, que for realizado “longe da civilização”.

Texto: João Roberto de Camargo Gaiotto - Técnica 4×4 - Guia de Condução Fora de Estrada

Fonte:http://www.planetaoffroad.com/p03h.htm

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35 dicas para você gastar menos com combustível
Por: Adriano Rocha / Ilustrações: Josemar Zadra

O gasto com combustível é sempre preocupante mas existe uma série de medidas que podem diminuir o consumo. Cuidando bem da manutenção de seu jipe e tomando alguns cuidados no modo de dirigir, é possível diminuir até 20% do consumo.

1. Não é necessário esperar o motor aquecer. Saia logo que ligar seu jipe; apenas não force o motor nos primeiros minutos.

2. Não acelere antes de desligar o motor. Além da queima desnecessária de combustível, você estará diluindo o óleo lubrificante de motor com o combustível não queimado.

3. Acelere de maneira progressiva. Vá acelerando gradativamente, pressionando o acelerador à medida que se fizer necessário.

4. Ao ligar o carro, não acelere. Se há alguma dificuldade para fazer pegar, é sinal de que o motor está desregulado.

5. Solte o acelerador antes de parar o carro, usando o freio motor.

6. Não acelere entre as mudanças de marchas, quando estiver com o pé na embreagem.

7. Freadas e arrancadas bruscas aumentam o consumo. Procure manter uma velocidade cosntante.

8. Se o semáforo fechar, diminua a velocidade gradativamente, evitando manter a aceleração e frear forte só quando estiver próximo ao cruzamento.

9. Procure fazer a troca de marchas dentro da faixa de giro do motor recomendada (varia em torno de 3.000 rpm). Não estique as marchas desnecessariamente.

10. Não dirija em alta velocidade. O consumo andando a 100 km/h pode ser até 20% maior do que a 80 km/h.

11. Andar com giro baixo em marchas longas - 40 km/h em 5» marcha por exemplo - força o motor e aumenta o consumo.

12. Se for ficar parado por mais de 2 minutos, desligue o motor. O consumo é maior do que desligá-lo e ligá-lo novamente.

13. Nas descidas, utilize a mesma marcha que seria necessária para subir.

14. Retire do carro todos os objetos desnecessários. Eles aumentam o peso do veículo e consequentemente o consumo. Em uso urbano, acessórios como hi-lift, pranchas, patescas e outros só servem para aumentar o peso.

15. A utilização do ar condicionado pode aumentar em até 20% o consumo de combustível.

16. Os pneus devem estar sempre calibrados. Lembre-se de recalibrá-los se for preciso diminuir a pressão em trilhas mais técnicas com pedras ou areia.

17. Viaje com os vidros fechados, diminuindo assim o arrasto aerodinâmico.

18. Bagageiro normalmente causa resistência ao deslocamento. Se não estiver em uso, o ideal é retirá-lo.

19. Bagageiros muito cheios atrapalham a aerodinâmica. Dê preferência a modelos fechados (com desenho aerodinâmico) ou a colocar as bagagens no porta-malas.

20. Verifique periodicamente o estado dos cabos, velas e bobina, mantendo-os ajustados. Um bom funcionamento da ignição é fundamental para uma boa queima de combustível.

21. Mantenha a direção alinhada e as rodas balanceadas.

22. Ao abastecer, verifique se a tampa foi devidamente fechada, evitando um possível vazamento - principalmente em trilhas onde é comum seu 4×4 ficar inclinado.

23. Confira o estado da tampa do tanque. Se a vedação não estiver bem feita, a evaporação pode aumentar seu gasto com combustível.

24. Ao abastecer, não deixe que o frentista encha o tanque além do desligamento automático da bomba. O excesso pode transbordar e ainda corroer a pintura do veículo e danificar o canister (filtro dos gases do tanque).

25. Também para evitar a evaporação do combustível, procure estacionar à sombra.

26. Só abasteça em postos de confiança para evitar gasolina adulterada.

27. Com o tempo, a gasolina pode oxidar e formar uma espécie de goma que vai se depositando no sistema de alimentação acarretando um aumento de consumo. O uso de aditivos ou gasolina aditivada ameniza este problema.

28. Mantenha o motor regulado. Carburador, distribuidor e sensores dos bicos de injeção deverão estar com manutenção em dia.

29. Se seu jipe possuir roda-livre manual, evite andar na posição 4×4 sem necessidade. Rodando no asfalto, utilize sempre a posição 4×2.

30. Verifique o estado do catalisador. Danificado, ele pode fragmentar-se em pedaços que dificultam a saída dos gases de escape.

31. Embreagem patinando o força a acelerar mais para fazer o carro andar.

32. Mantenha o filtro de ar limpo. Faça a limpeza sempre que enfrentar muita poeira e substitua-o conforme a recomendação do manual do carro.

33. Após andar em lama e barro, dê ao menos uma ducha no jipe para tirar o excesso de barro acumulado, principalmente nas rodas.

34. Verifique os freios. Eles podem estar segurando o jipe mesmo sem ser acionado.

35. Verifique sempre o nível de óleo lubrificante.

Fonte:http://www.planetaoffroad.com/p03i.htm

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O uso correto dos faróis auxiliares
Por: João Roberto Gaiotto - Técnica 4×4 / Fotos: Krishna Muirhead

Os faróis auxiliares são instalados para aumentarem o raio de ação dos faróis originais ou simplesmente para incrementar o visual. Muito se questiona sobre a colocação de faróis auxiliares, principalmente sobre as exigências legais com a instalação e como fazê-la corretamente.

Questões Legais

De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro pode-se instalar somente dois pares de faróis auxiliares, além dos principais. Um par deve ser destinado para o uso em caso de neblina e outro para iluminação à longa distância, sendo que este último deve ser acionado somente em conjunto com a luz alta.

Mas, mesmo seguindo a lei, já tive que retirar um par de faróis de neblina da frente da Toyota, em uma ‘blitz’ na BR 116, porque o guarda rodoviário cismou que tinha faróis demais na frente do jipe. Fazer o quê nestes casos?!…

Os faróis de neblina devem ser instalados na parte frontal e inferior do veículo, já que a neblina fica a princípio, ao nível do solo e espalhada ao redor.

Cuidado, porém, ao colocar esses faróis abaixo da linha do pára-choque, como já vi muitos por aí, pois na abordagem de rampas, os faróis ficam exatamente junto ao ângulo de ataque, sendo os primeiros a se chocarem com o barranco.

Já os faróis de longo alcance, ou de milha como são mais conhecidos, devem ser instalados até a mesma altura dos faróis principais. Mas em um 4×4 a tentação de se colocar faróis na parte de cima, junto ao bagageiro, também é muito grande. Nesse caso eles devem permanecer protegidos ou tampados, com um protetor plástico, enquanto se estiver trafegando em vias públicas. Quanto às lâmpadas, você pode usar qualquer cor desde que sejam brancas.

A instalação dos faróis deve ser feita evitando futuras sobre-cargas na parte elétrica. É aconselhável entregar o serviço a um bom eletricista de automóveis, ou para a concessionária que lhe vendeu o veículo, pois eles têm condições de realizar uma instalação profissional. Componentes elétricos como faróis, drenam muita corrente (e não amperagem), e necessitam de fiação e chaves comutadoras que correspondam às necessidades do equipamento. Se estas não forem bem dimensionadas correm o risco eminente de derreterem, podendo colocar em curto-circuito partes importantes da fiação, ou até mesmo provocar um incêndio perigoso. Solicite que seu técnico instale uma caixa de relés e fusíveis adicionais para dar mais apoio ao novo jogo de faróis, e mantenha um conjunto de fusíveis reserva junto com a caixa de ferramentas.

Em deslocamentos noturnos, por trilhas fechadas, os faróis auxiliares são fortes aliados. Oriente os faróis de neblina para ficarem ligeiramente voltados para cada lado do veículo e os de milha totalmente para a frente, ou também ligeiramente voltados para as laterais, de maneira a iluminar as margens da trilha. O uso conjunto destes faróis com os principais, dará uma cobertura fantástica do terreno logo adiante, facilitando a visualização de obstáculos e demais perigos ocultos, garantindo muito mais segurança no deslocamento. Para operações de patrulha ambiental esta configuração é muito útil, pois ilumina o interior da mata e facilita a localização de infratores. Não esqueça de recolocar os faróis em sua posição normal quando chegar na estrada principal ou rodovia, pois estarão diretamente voltados para o lado oposto da pista, isto é, direcionados para a face dos motoristas que vem em sentido contrário.

Fonte:http://www.planetaoffroad.com/p03j.htm

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Prolongando os respiros do diferenciais e caixa

Diferenciais, câmbio e caixa de transferência trabalham com engrenagens que, pelo atrito, geram calor. Este calor faz com que ocorra um aumento de pressão dentro da peça e, em virtude disso, elas possuem um respiro que permite a saída de ar. No entanto, quando entra-se na água com o veículo, ocorre uma queda na temperatura invertendo a pressão e o respiro literalmente suga água e lama para dentro da peça. Ao ser misturado com água, o óleo perde suas características lubrificantes comprometendo assim a vida útil de peças vitais e, muitas vezes, de manutenção cara.

Alguns modelos de veículos 4×4, como o Suzuki Vitara, já saem de fábrica com a falha resolvida porém, a maioria dos jipes é vulnerável a este problema. A solução é relativamente simples e consiste em fazer um prolongamento dos respiros dos diferenciais, câmbio e caixa de transferência (na maioria dos casos o câmbio e a caixa de transferência ‘compartilham’ o mesmo respiro).

O primeiro passo é estudar os respiros de seu carro. Alguns são presos por rosca e, neste caso, o ideal é substituí-lo por um conector com a mesma rosca. Em outros, como o Samurai, o respiro é soldado na carcaça do diferencial e é preciso tirar a parte de cima (’chapéuzinho’) para colocar a mangueira no lugar (foto).

O passo seguinte é fazer a ‘tubulação’. A mangueira sairá de um diferencial, passará pela caixa, diferencial dianteiro e terminará em um local mais alto. Coloca-se a mangueira a partir do diferencial traseiro e a leva em direção ao centro do jipe prendendo-a ao chassi. É preciso tomar cuidado para que a mangueira fique com uma folga entre o diferencial e o chassi para acompanhar o movimento do eixo. Outra mangueira sairá da caixa e será conectada à mangueira que vem do diferencial através de um conector “T”. O mesmo deve ser feito no diferencial dianteiro e, em seguida, a boca da mangueira deve ser fixada em algum local alto do veículo, livre da possibilidade de entrada de água. No caso dos respiros com rosca, pode-se colocar um deles na boca da mangueira como uma garantia a mais.